Infrastructuur maakt van Zuid-Kennemerland een populair forensengebied

04/11/2016 door Ilja Meijer

Om de groei van een stad als Haarlem en het omliggende Zuid-Kennemerland in de 19^de en begin 20^ste eeuw te begrijpen, is het verhelderend om naar de ontwikkeling van de infrastructuur te kijken.

 

Op vrijdag 20 september 1839 werd de eerste Nederlandse spoorlijn geopend tussen Amsterdam en Haarlem die parallel liep aan de Haarlemmertrekvaart. De eerste rit duurde 35 minuten, maar liefst zeven keer sneller dan het transport per boot over het water van de vaart. De spoorlijn werd in 1842 doorgetrokken naar Leiden en later naar Den Haag (HS), Delft en Rotterdam. In 1867 werd de lijn Haarlem-Alkmaar-Den Helder in gebruik genomen. Daarnaast reed vanaf 1881 een stoomtram tussen Haarlem en Leiden, langs bollenvelden en kleine dorpen, en vanaf 1896 ook tussen Haarlem en Beverwijk. De lijnen werden intensief gebruikt door forensen.

 

Door de verbeterde infrastructuur werd Haarlem een aantrekkelijk vestigingsgebied voor handelaren en bedrijven; er verrezen grote ondernemingen zoals de chocoladefabriek Droste, drukkerij Enschedé en spoorrijtuigenfabriek Beijnes. Na 1850 groeide het inwoneraantal explosief: tussen 1870 en 1900 groeide de bevolking van ca. 31 duizend tot 65 duizend mensen; begin 20^ste eeuw tot ruim 142 duizend (o.a. door annexatie van omliggende gebieden). Naast arbeiderswijken ontstonden er buiten de oude stadsmuren gegoede buurten en villaparken om de welgestelde inwoners te huisvesten;  bijvoorbeeld het Frederikspark, Kenaupark, Florapark en iets later het Wilhelminapark waar de villa’s waren gesitueerd in de buurt van fraaie plantsoenen en stadsparken.

 

Het duingebied van Bloemendaal en Aerdenhout kon zich door de verbeterde infrastructuur ontwikkelen tot belangrijk forensengebied voor Haarlem, Amsterdam en andere steden in de omgeving. Al in 1828 werd de eerste goed geplaveide zeeweg aangelegd van Haarlem naar Zandvoort, die van Zandvoort een badplaats moest maken. Dit was belangrijk voor de eerste ontwikkelingen in het duingebied. Openbaar vervoer kwam er nadat de architecten D.E.L. van de Arend en J.A.G. van der Steur in 1894 een aanvraag indienden voor de aanleg van de allereerste elektrische tram in Nederland die op 3 juli 1899 in gebruik werd genomen. Door de betere bereikbaarheid van villaparken en lanen in de nabijheid van de trambaan werden aangelegd profiteerden veel architecten van bouwopdrachten. Zij  bouwden nieuwe villa’s langs de lanen in de nieuw aangelegde parken.

 

In de laatste helft van de 19de eeuw was er dus een omvangrijk regionaal tramnetwerk ontstaan. De route van de tram was 8,2 kilometer lang en liep van de huidige Tempelierstraat in Haarlem tot aan de Haltestraat (toen Tramplein) in Zandvoort. Enkele jaren later werd de tramverbinding verlengd tot aan de Spuistraat in Amsterdam. Het totale traject besloeg 28 kilometer en was een zeer populaire en daardoor drukke tramlijn. De route kon in circa 60 minuten worden afgelegd.

 

In het artikel ‘Aerdenhout en de tram’ in Ons Bloemendaal, concludeert Niek van Trigt na analyse van stafkaarten uit de betreffende periode dat het aantal villa’s na aanleg van de genoemde tramlijn Haarlem – Zandvoort sterk toenam. Maar hoewel de invloed van de tram onbetwiste invloed heeft gehad op het forensenkarakter van het duingebied, is het opmerkelijk dat de eerste villaparken al bestonden (of in aanleg waren) v³³r de komst van de tram, bijvoorbeeld het Bloemendaalsche Park op de voormalige buitenplaats Buiten-Rijp (1885) en het villapark Duin en Daal (tussen 1897-1899).

 

De villaparken in het duingebied werden vaak gebouwd op voormalige buitenplaatsen, die (deels) al verkocht waren door de eigenaren en vervolgens opgedeeld door particuliere exploitatiemaatschappijen. Deze villa’s gelegen in ‘de natuurrijke en goed bereikbare duinstreek’ waren oorspronkelijk zomerverblijven voor rijke stedelingen die zich per trekschuit, koets en later per auto naar de buitenplaats lieten vervoeren.

 

Begin 20ste eeuw werden de villa’s vooral permanent bewoond  en forensde men via het openbaar vervoer volop tussen Amsterdam, Haarlem, Bloemendaal en Overveen. In de decennia die volgden breidde het wegennet zich verder uit, nam het autobezit toe en onstond een voorkeur voor busvervoer, waardoor de tramlijnen  stilletjes uit Kennemerland verdwenen.

 

Op 31 augustus 1957 reed de ‘Blauwe Tram’ voor het laatst door Bloemendaal. De oude spoorweg is nu als fietspad in gebruik en leidt de fietser van het Station Heemstede Aerdenhout in een rechte lijn langs vele villa’s in dertig minuten naar Zandvoort aan Zee.

 

Bronnen:

Niek van Trigt, ‘Aerdenhout en de tram’, Ons Bloemendaal 21 (1997) 1, pp. 12-14.

http://noord-hollandsarchief.nl/partners/haarlem/geschiedenis-haarlem 

http://onh.nl/nl-NL/verhaal/9473/station-haarlem-de-eerste-spoorlijn-van-nederland